Päästöjenrajoitussäännösten kasvava kysyntä Viimeisten 15 vuoden aikana Euroopassa vakiintuneet epäpuhtaudet ovat johtaneet viime vuosikymmenen ensimmäisellä puoliskolla «supistamiseen».
Moottorien pienentäminen on tekniikka pienentää kokoa ja siirtymää samoista, joiden tarkoituksena on saada kevyempiä lohkoja, vähemmän saastuttavia ja pienempi kulutus, mutta luopumatta tästä syystä tehosta.
Viime vuosina merkit, kuten Ford, Renault ja Volkswagen -konserni ovat valinneet tekniikan pienentämistä, mikä näkyy selvästi lohkoissa, kuten yhdysvaltalaisen yrityksen 1,0 CV: stä 125 CV: hen tai ranskalaisten 0,9 TCE: stä 90 CV: stä. Bensiinipolttoaineissa sitä kutsutaan vähentäminen kohteeseen kaikki moottorit, jotka putoavat alle 1200 cm3, dieselin tapauksessa nauha putoaa 1500 cm3: een.
«Pienennetyn» moottorin ominaisuudet
Vaikka jokaisella brändillä on oma kaava ja se pyrkii saavuttamaan saman tavoitteen eri tekniikoilla, yleensä pieni moottori käyttää elementtejä, kuten turbo, suoraruiskutus, vaihteleva venttiiliajoitus, mitattu voitelu, pakokaasun jäähdytys ja kolme sylinteriä.
Turbo on aina ollut suuri liittolainen moottorin koon rajoittamisessa, koska se mahdollistaa voimakkaan lisäyksen ilman tarvetta turvautua iskutilavuuden lisäämiseen. Moottorien päällä vähentäminen, turboahtimen nopeus kasvaa edelleensaavuttaa lähes 250 000 rpm, mikä on selvästi yli 210 000 perinteisen arkkitehtuurin moottoria.
Tämän ansiosta sylinterit voivat vastaanottaa suuremman määrän ilmaa -myös välijäähdyttimen aiemmin jäähdyttämää -, mikä parantaa seosta ja sen suorituskykyä ja tarjoaa maksimaalisen vääntömomentin nopeasti ja mahdollistaa ketterän ajon.
Vaikka suoraruiskutus mahdollistaa sylinterien polttoaineen tehokkaan vastaanoton, vaihteleva venttiiliajoitus mukautuu moottorin tarvitsemiin nopeuksiin aina, jolloin venttiilit voidaan avata tai sulkea olosuhteista riippuen.
Toinen tekniikka, jota esimerkiksi Ford käyttää, on pakoputken jäähdytys, joka korvaa perinteisen lisäpolttoaineen syötön pakokaasujen jäähdyttämiseksi paljon taloudellisemmalla prosessilla: jäähdytysnesteen kierrätys sylinterinkannen ja myöhemmin pakosarjan kautta, jolloin kaasut voidaan jäähdyttää ilman, että kuluttaa enemmän polttoainetta.
Mutta varmasti sen tunnusmerkki pienentämistä on ollut täytäntöönpano kolmisylinteriset lohkot, jotka mahdollistavat kuutiotilan pienentämisen, kyllä, hienosäädön menettämisen kustannuksella.
Vähennys loppuu?
Kaikki tämä kuulostaa upealta paperilla, mutta » supistetuilla » moottoreilla on heikko kohta, jonka vuonna 2019 voimaan tullut WLTP -sykli paljasti, pakottaen monet valmistajat perääntymään ja vaihtamaan suurempiin iskutilavuusmoottoreihin.
Syynä on se, että pienemmät moottorit, pienemmän iskutilavuuden ja turboahtimen ansiosta, mahdollistivat CO2 -päästöjen merkittävä väheneminen, joka oli selvästi linjassa tuolloin tapahtuneen kasvihuonekaasujen ja kulutuksen vähentämistrendin kanssa.
Ongelma on, että tämä tapahtuu kustannuksella laukaista typpioksidipäästöjä (NOx) ja muita haitallisia hiukkasia. Jotain, mikä «dieselgate» -skandaalin ja WLTP -päästöjakson hyväksynnän jälkeen tuli selväksi ja pakotti tuotemerkit etsimään muita tekniikoita (AdBlue dieselmoottoreissa ja muut pakokaasujen käsittelyjärjestelmät, kuten bensiinimoottoreiden hiukkassuodattimet).
Siten viime vuosien trendi on kääntynyt jälleen perinteisempien kokolohkojen suuntaan yhdistettynä näihin ja muihin tekniikoihin, kuten mikrohybridisaatio, plug-in-hybridisaatio jne. Tuolloin Mazdan kaltaiset tuotemerkit kieltäytyivät seuraamasta «supistamista», säilyttäen välitilavuudet ja kehittämällä Skyactiv-tekniikkaa, joka kokee parhaillaan huippunsa «Skyactiv-X» -moottorilla.