On tärkeää ymmärtää, miksi kaikkia kolmea elementtiä on analysoitava erikseen. pommi siellä me muutamme mekaanisen voimamme paineeksi; letkut sieltä paine siirtyy; ja pinsetit Tässä paineesta tulee pysäytysvoimaa.
Perinteinen ja säteittäinen pääsylinteri
Yritämme selittää eroja perinteisen pääsylinterin ja säteittäisen pääsylinterin välillä. Oletetaan, että käytät 100 N (noin 10 kilon) voimaa (sormia) vipuun 150 mm: n päässä sen akselista: vivun ja pumpun männän akselien suhteellisen aseman vuoksi vipujen väliset suhteet osoittavat, että Toimintakeskus on kauempana perinteisessä pumpussa, sen vivusuhde on pienempi, muutimme radiaalisuhteesta 1: 7,5 (20 suhteessa 150 mm) 1: 6 (25 verrattuna 150 mm).
Eli selkeämmin sanottuna: Radiaalipumpulla siirrämme enemmän voimaa mäntään samalla voimalla vipua. Toisin sanoen, kun vipua siirretään samoilla millimetreillä, säteittäinen mäntä liikkuu vähemmän ja kohdistuu samaan voimaan.
Mutta eri pumppujen männillä on eri halkaisijat. Kuinka tämä vaikuttaa jarrutukseemme esimerkissä? Siinä tapauksessa, että sama paine tulee pumpusta molemmissa tapauksissa, koska perinteisen pumpun mäntä on pienempi ja vaikka se saa vähemmän voimaa (tai liikkuu enemmän, kuten haluat nähdä, sillä on vähemmän vipua) asia korvaa toisen.
Molempien pumppujen ulostulossa meillä on tässä esimerkissä 30 tankoa, joiden männät ovat 18 mm säteellä (mikä vastaa 2,5 neliösenttimetrin männän pintaa) ja 16 mm perinteisessä (joka on 2 cm neliö). ).
Ohjaaja ohjaa jarruja siirtämällä voimia mekaanisista ja hydraulisista järjestelmistä. Tavanomaisen pumpun mekaaninen välityssuhde vivussa (1: 6) on pienempi kuin säteittäisellä (1: 7’5), mikä kompensoidaan männän eri halkaisijalta, jolloin saadaan sama jarrutuspaine samalla vivun voimalla .
Mitä kyllä se vaihtelee huomattavasti kosketuksessa ja annostuksessaKoska säteittäinen vaatii paljon vähemmän vivun liikettä, se on suorempi. Nyt ihmettelet, missä säteen etu on, jos lähtöpaine (joka merkitsee pysäytystehoa) on sama vivun samalla voimalla.
Erittäin helppoa: koska säteittäisellä paineella saavutamme tämän paineen pienemmällä vivuliikkeellä ja se antaa meille paljon suoremman, annosteltavan ja hallittavamman jarrutuksen. Kun kokeilet yhtä, saat sen … etkä halua tietää mitään perinteisistä pumpuista.
Jarruletkujen huolto
Putkissa, jotka kantavat jarrutuspainetta, jonka olemme «lähettäneet» pumpusta, ei saa olla häviöitä (paine, jos nestettä olisi, se olisi vielä vakavampaa).
Jos näin ei ole, jarrutus tuntuu epätarkalta ja pehmeältä: näin tapahtuu kumiletkuille, kun ne ovat vanhentuneet.
Ongelma on vielä vakavampi, jos jarruneste on vanhaa tai jos ilmaa on tullut järjestelmään: ilma- tai höyrykuplat, jotka ovat vielä hyvin pieniä, lisäävät nesteeseen puristuskertoimen ja sen hydraulivaihteisto on jo vähemmän täydellinen. . Aivan kuin langallinen ohjain käyttää kuminauhaa jäykän kaapelin sijaan.
Välttämätön «Ilmaa» järjestelmä poistaakseen kaiken jääneen ilman (kuplia), sillä ne ovat poratut sekä jarrusatuloihin että pumppuun. Nämä vaikutukset pahenevat entisestään, kun järjestelmä kuumenee (pyörii piirissä tai laskee porttia), koska kaasujen (ilma tai höyry) suhteellinen tilavuus kasvaa ja myös letkujen (jos ne ovat kumia) venyvä osa ) se laajenee helpommin kuumennettaessa.
Meidän on kuitenkin myös sanottava, että joustamattomien letkujen käyttö ei ole aina mielenkiintoista: jos moottoripyörämme on tehokkaat jarrut, mutta hieman karkea, perinteinen kumiletku (hyvässä kunnossa) voi antaa kosketusetuja laajentamattomaan se jättää meidät jarruttamaan, joka on liian vähän muokattavissa ja hyvin «kaikki tai ei mitään». Tämä tekee tukkeutumisen liian helpoksi erityisesti alhaisissa pito -olosuhteissa (sade) ja hätätilanteessa.
Kun luot tai siirrät hydraulista jarrutuspainetta, tunne on tärkeä, mutta kun kyse on paineen muuttamisesta takaisin liikkeiksi ja mekaanisiksi paineiksi, avain on jäykkyys, ja siksi on välttämätöntä saada ensiluokkaisia materiaaleja.
Tästä syystä jarrusatuloiden valmistajat yrittävät tehdä niistä mahdollisimman jäykkiä, ja siksi niiden aikakaudella koneistetut jarrusatulat ovat valurautaisia jarrusatuloita, myöhemmin «yksilohkoisia» tai yksiosaisia »halkaistuja» jarrusatuloita.
Tarttumalla jarrulevyihin, jotka jarruttavat levyjä muuttamalla kääntöenergian lämmöksi, myös jarrusatulat altistuvat korkeille lämpötiloille ja niiden on säilytettävä jäykkyytensä jopa ankarissa olosuhteissa. Pyörissä on hyvin tuuletetut levyt, mutta punaisilla levyillä varustetun kilpa -auton levyjen kuva on jo klassikko, ja on oltava jarrusatulat, jotka pitävät nämä lämpötilat vääntymättä.
Mutta kaikki varastopyörät eivät tarvitse (kalliita) koneistettuja monobloc-jarrusatuloita: kiinteät nelimäntäiset jarrusatulat tai jopa yksinkertaiset kaksimäntäiset kelluvat jarrusatulat, kuten Honda CBF1000: n telemetriatestit, tarjoavat tarpeeksi voimaa ja jarrutusta. turvallisuus.
1. kiinteät ankkuripuristimet niitä on määrätty vuosien varrella. Normaalisti se koostuu kahdesta osasta, jotka on kierretty yhteen, yhdellä, kahdella tai kolmella reiällä kummallakin puolella, joissa männät on sijoitettu (joko jarrusatuloissa, joissa on kaksi, neljä tai kuusi mäntää), joilla voima välitetään jarrupalaille.
2. kelluvat ankkuripuristimet niillä ajetaan yleensä edullisilla moottoripyörillä ja skoottereilla. Ne on kiinnitetty kahteen pulttiin, jotka pitävät sen paikallaan, mutta sallivat sen liikkua aksiaalisesti (kohtisuorassa levyyn nähden), kun männät ovat aktivoituna, ja ne ovat vain toisella puolella.
Jarrusatulat
He ovat vastuussa jarrujen tunteesta ja tehokkuudesta: paras hydrauliikka, paras pumppu ja parhaat jarrusatulat ovat hyödyttömiä, jos tyynyt eivät «pure» oikein levyjen pintaa.
Muutama vuosi sitten oli melko yleistä kokea «huonoja» jarrutuksia sarjamoottoripyörissä, mutta nykyään sintratut metalliset tyynyt tarjoavat erinomaisen kylmän purennan ja ylläpitävät jarrutusta jopa korkeissa lämpötiloissa ilman «haalistumista» (kun materiaali lämpenee). liukua enemmän, lakkaa olemasta niin hankaava ja siten lakkaa jarruttamasta).
Lisäksi ne märkässä jarruttavat hyvin teholla ja annosteltavuudella: jos pyörässäsi on vielä vanhoja tyynyjä, kannattaa kokeilla moderneja.
Jarrulevyt
Levyjen pinnalla on luonnollisesti myös suuri vaikutus jarrutukseen: sen on oltava sileä ja tasainen, jotta tyynyt voivat painaa sitä ilman tärinää ja suurimmalla kitkalla. Vääristyneet levyt, joko ylikuumenemisen tai iskun vuoksi, saavat vivun tuntumaan turvattomalta, tärinältä, joka ei anna meidän jarruttaa niin kovaa kuin haluaisimme tai niin tarkasti.
Jotkut hyvin käytetyt levyt, joiden pinta on hyvin epäsäännöllinen (käytä etusormiasi ja peukaloa säteittäisesti ja huomaat sen), eivät anna tyynyjen istua hyvin, mikä estää maksimaalisen kitkan.
Lopuksi on tarpeen ymmärtää vipujen suhde levyn ja pyörän välillä: kun sama pyörän halkaisija on suurempi, kiekon halkaisija, sitä suurempi jarrutusvoima, ja samalla levyllä suurempi pyörä jarruttaa alle yhden . pieni.
Siksi urheiluautoilla on niin suuret kiekot kuin on käytännöllistä laittaa, ja siksi polku, jossa on suuret etupyörät, jarruttaa huonommin (mutta ei tukevalla alustalla ne estäisivät aikaisemmin suuremmalla teholla).
Tablettien yhdiste määrittää järjestelmän kapasiteetin, annosteltavuuden ja kestävyyden «haalistumista» vastaan.
Vaihda jarrupalat laadukkaammiksi kuin tavalliset, ja yksinkertainen ja edullinen tapa päivittää jarrut. Muuten: kokemus kertoo meille, onko niissä uria vai ei, sillä ei ole vaikutusta …