Monet tuntevat «rajan», kun he pitävät hauskaa kaarreajoilla irrottamalla varpaat hieman jalkatuesta.
Totuus on, että kengän varren kitka asfaltin kanssa ei ole kovin tarkka mitta, jota sanomme siitä, missä raja on, mutta ei ole niin huono idea tietää, millä vauhdilla juoksee verrattuna siihen, mitä se on voi antaa itselleen tuon pyörän: silloin se koskettaa jalkatukea, minkä vuoksi se on kiinnittänyt «varoitusvalot», ja myöhemmin, varsinkin jos olemme radalla, polvi lepää kevyesti samalla asfaltilla tukee meitä.
Kaikki tämä on hienoa, mutta radalla: tiellä sinun pitäisi unohtaa, koska rajat ovat paljon lähempänä, ne ovat myös vaihtelevia päivästä toiseen ja jopa tunnista toiseen ja jopa osassa, jossa on hyvä näkyvyys ja minimaalinen liikenne ei ole, se on hyvä pitkäaikainen merkki siitä, että polvi hankaa asfalttia.
Yleinen uskomus on, että hyvä indikaattori siitä, kuinka paljon marginaalia joku on jättänyt, tarkistetaan tarkastelemalla, käyttääkö hän ”koko rengasta” eli kuinka paljon siitä on jäänyt ulkoreunoille, vaikka se on vielä kiiltävä.
Näin ei kuitenkaan ole, ja «vika» on rengasvalmistajissa itsessään, koska he valitsevat tuotteidensa profiilit, etenkin eturenkaan, niin että suurin kaarevuus tulee hyvin myöhään.
Siksi tahmealla asfaltilla, esimerkiksi radalla, renkaassa on vielä riittävästi varapinta -alaa. Tieasfaltilla, jossa sen kunnosta riippuen voisimme puhua kitkaindeksistä, joka on välillä 0,8 – 1,0, kun taas radalla 1,2, asiat ovat jo aivan erilaisia kuin radalla, liikenne ja muut riskit (suojakaiteet) lukuun ottamatta, etkä saavuta renkaan loppua.
Mutta joskus «pakotat» sen: kokeissamme pyöreällä radalla tai pujottelussa käpyjen välillä, kun hyvän asfaltin lisäksi käsittely- ja kaarrekäyttäytyminen hallitaan maksimissaan ja ajan myötä ja kohtuullisella nopeudella (vaikka se vaatii paljon kokemusta vakaan nopeuden ylläpitämiseksi näissä olosuhteissa).
Siten mitä pienemmät pitkittäis- tai vetovoimat ovat (ilman kaasun osumia tai jarrutuksia, jatkuvalla nopeudella), sitä enemmän sivuttais pitoa sinulla on käytettävissänne kallistuaksesi mahdollisimman paljon ja paina kumi sen reunaan, jos moottoripyörä tekee niin.
Joillekin moottoripyörällä ajamisen jännityksestä nautitaan vain «täysillä»: haaveilet kilpailemisesta jopa amatööritasolla ja vasta kun olet hyvin lähellä rajoja, nautit todella moottoripyörästäsi.
Mutta sinun täytyy olla hyvin koulutettu voidaksesi olla niin rajallisella suhteellisen vakio, kävelemällä partakoneen reunaa leikkaamatta itseäsi … Jos luulet, että renkaiden kiillon saaminen koostuu kokonaan «lyömisestä» kahva «olet hyvin väärässä ja lähempänä maata kuin luulisi.
Mitä tapahtuu, jos «ylitämme» rajan? Putoamisia on pohjimmiltaan kahta tyyppiä riippuen siitä, meneekö otteen ensin etu- vai takapyörä. Jos pakotamme käyrän sisäänkäyntiä paljon, pidämme jarruja enemmän kuin eturengas pystyy tukemaan kallistuksen aikana tai jos nojaamme suoraan enemmän kuin mahdollista jarrujen vapauttamisen jälkeen ja kaarreajossa, etupyörä menetä ensimmäinen sitoutumisesi.
Moottoripyörä alkaa sitten aliohjautua (avaa liikerata liu’uttaessa edestä) ja painopiste liikkuu kohti käyrän sisäosaa säteen kasvaessa, kunnes moottoripyörä kaatuu suoraan.
Ainoa tapa voittaa tällainen onnistuneesti on tasapainottaa setti, kun et ole vielä liikahtanut tasapainopisteestä: kun huomaat, että etupyörä alkaa liukua, nosta sitä siirtämällä tavaratilaa, mahdollisesti asettamalla polvi maahan ja ennen kaikkea kääntämällä polkupyörää käyrän sisäpuolelle niin, että se nousee ylös. Kyllä: etupyörän putoaminen, joka aliohjautuvuus on jo «pysähtynyt», on kiinteä … Kääntyminen lisää. Näemme joskus MotoGP -ratsastajien yrittävän, kun he «menevät yli laidan» … Ja joskus, muutaman kerran, he onnistuvat säästämään.
Kun takapyörä «vetää meitä», asiat ovat hyvin erilaisia. Yliajo-ohjausta, jota moottoripyörä liukuu takaa, kompensoidaan vastakahvalla (kääntyminen vastakkaiselle puolelle, johon olimme menossa). Jotain tällaista voi tapahtua jopa sisäänmenoprosessissa, koska pito on odotettua alhaisempi, menemme yli takajarrulla tai olemme vähentäneet paljon ja moottorissamme on korkea pito tai «moottorijarru».
Sitä ei ole kovin vaikea korjata: yksinkertainen tarkoituksellinen takajarrun lukko voi opettaa meille, miten se tehdään. Mutta jotain odottamatonta voi tapahtua siinä tilanteessa tai kun kiihdymme ja pyörä luistaa hieman: takarengas saa yhtäkkiä otteen.
Tämän monimutkaisen ja väkivaltaisen tilanteen syynä on myös takajousitus, jonka puristettu ja «kuormitettu» jousi voi yhtäkkiä laajentua, varsinkin jos iskunvaimentimen hydrauliikka on huonossa kunnossa tai liian pehmeä.
Tiedät jo tuloksen, kutsumme sitä «korvien läpi menemiseksi», koska jousituksen väkivaltainen reaktio saa moottoripyörän ja ratsastajan lentämään ilmassa, ja tämä päättyy yleensä solisluun rikkoutumiseen …
Tiedämme jo, että musta, tumma, vettä tyhjentävä asfaltti tarjoaa erittäin hyvän pidon ja että jos saavutamme alueelle ja näemme sen kirkkaammaksi ja kiillotetummaksi, meidän on hidastettava ja oltava tarkkaavaisia.
Betonilattiat, jotka tarvitsevat pyöristettyjä kiviä (terävät eivät kiinnity sementtiin ja pysyisivät «löysinä») ja jotka päätyvät «naarmuuntumaan» sadeveden poistamiseksi, ovat myös petollisia. Asfaltin lukeminen on tärkeää, samoin kuin sen kehittyminen: oletko huomannut, että sama tie tarttuu paremmin keväällä kuin syksyllä?
Talvipakat «rikkoo» yrityksen, jättäen sen rosoisemmaksi, ja kesällä lisääntynyt liikenne kiillottaa nämä mikrokarheudet. Ole erittäin varovainen, kun syksy saapuu ja sen ensimmäiset sateet, ennen asfaltin puhdistamista, yhdistettynä siihen «kiillotukseen», joka saa aikaan paljon heikomman pidon kuin tavallisesti keväällä tai kesällä kyseisellä alueella.