Ajat joka päivä moottoripyörällä ja teet kaiken intuitiivisesti, mutta… Tiedätkö miksi se pysyy pystyssä? Mitkä voimat saavat sen kääntymään? Tämän uuden sarjan ensimmäisessä luvussa aiomme tarkastella sitä tarkemmin ennen kuin aloitamme itse ajamisen.
On asioita, joita tehdään päivittäin ja joihin emme kiinnitä paljon huomiota, jotka näyttävät yksinkertaisilta ja jopa itsestään selviltä.
Jos kuitenkin pysähdymme ajattelemaan ja analysoimaan niitä yksityiskohtaisesti, näemme kuinka monimutkaisia ne voivat olla: moottoripyörällä ajaminen on yksi niistä.
Mitä hyötyä on perusteellisesta analyysistä teoriasta, jonka mukaan voimme piirtää käyrän kahdelle pyörälle, jos teemme sen luonnollisesti joka päivä?
Se auttaa meitä tietämään, miten reagoida, jos jokin menee pieleen. Ja se palvelee sitä, että tietäen sen etukäteen ja harjoittelemalla jollakin menetelmällä, vahvistamalla heikkoja kohtiamme, tiedämme, mitä riskin hetkellä tapahtuu, ja tämän hetken paniikista huolimatta voimme muuttaa tilannetta eduksi.
Tietäen, mitä tapahtuu, paniikki ei lamauta meitä riskialttiissa tilanteissa. Jotta voimme kerätä mahdollisimman paljon tietoa ja jotta voimme ymmärtää, mitkä voimat ovat kussakin tilanteessa mukana, olemme kääntyneet 2D -telemetrian asiantuntijoiden puoleen.
Lähtemättä pidemmälle, useimmat MM -joukkueet käyttävät palveluitaan ja tuotteitaan: jos he voivat analysoida Valentino Rossin ratsastusta, he voivat varmasti auttaa meitä ymmärtämään paremmin, miksi moottoripyörä käyttäytyy niin kuin kussakin tilanteessa.
Käytimme «marsuna» Honda CBF 600 -laitetta, jossa oli erilaisia antureita: jousituksen liike, kääntösäde, ohjaustankoon kohdistuva voima, kallistuma, jarrutuspaine, kaasun asento, moottorin kierrosluku ja nopeus.
Klassinen selitys liikkuvan moottoripyörän tai polkupyörän vakaalle käytökselle on, että pyörien kääntövoima pitää sen pystyssä: jos otat pyörän pyörän akselistaan ja käännät sitä, sinun on erittäin vaikea vaihtaa sitä. asentoon, koska gyroskooppinen voima ylläpitää sitä.
Ja niin se on, mutta vain osittain: pienellä nopeudella pyörien tuottama gyroskooppinen voima on vähäinen (näet pyörien pinnat kuinka hitaasti ne pyörivät) eivätkä pysty tukemaan paikallaan moottoripyörä ja sen ohjaaja, joka on melko korkea.
Mikä voi pitää meidät niin pienellä nopeudella? Telemetria antaa meille vastauksen: pieniä suuntauksia, vain yksi tai kaksi astetta oikealle ja vasemmalle, jotka tapahtuvat rytmisesti joka toinen sekunti.
Kun nopeus kasvaa, taajuus kasvaa (niitä esiintyy vähemmän) ja amplitudi pienenee (ne ovat vähemmän merkittyjä). Ja päinvastoin, kuva trialerosta, joka tasapainottaa moottoripyöräänsä hyvin hitaasti, on juuri sellainen: hän tukee itseään antamalla ohjaustangon suuria ja nopeita liikkeitä sivulta toiselle.
Moottoripyörällä ajaminen ihmisten vauhtia on tasapainoinen tilanne, joka saavutetaan pienten käännösten ansiosta: katso seuraavalla kerralla ja huomaat, että näin on, jopa tiedostamatta. Kun nopeus kasvaa, se ei ole enää tarpeen, ja pyörien gyroskooppinen voima pitää meidät kiinni, ja voimme jopa päästää irti ohjaustangosta putoamatta.
Olemme jo pyörän kyydissä hyvällä nopeudella: on aika piirtää käyrä tarkasti, ja se vaatii ratsastajalta enemmän ponnisteluja.
Suorassa linjassa annamme pieniä suuntahaaroita pysyäkseen vakaina: näemme, että sama tapahtuu käyrässä, vaikka myös saamme pienet epävakaudet vapaaehtoisesti (ja tiedostamattomasti) kääntymään.
Kun saavutamme käyrän, voimme erottaa neljä vaihetta: ensimmäinen rkoulutamme nopeutta kunnes saavutat käännekohdan. Ohjaaja saapuu suorasta, jossa hän kiihdytti, ja hän tekee sen suurella nopeudella, jotta hänen on vähennettävä sitä jarruttamalla; Sinun on päätettävä, kuinka paljon sinun on jarrutettava päästäksesi käyrän kärkeen halutulla kaltevuudella. Se on hyvin monimutkainen, mutta teemme sen sekunnin murto -osissa.
Oletetaan, että se on vasen käyrä. Ohjaaja käyttää ensin voimaa vastakkaiseen suuntaan (oikealla) ohjaustangossa: tämä impulssi vie moottoripyörän vakaalta liikeradaltaan ja painopistettä liikuttamalla moottoripyörä putoaa vastakkaiselle puolelle (se kallistuu vasemmalle).
Kun näin tapahtuu, jarrut hidastuvat ja moottori pitää ja vaihtaa. Laskemme kaiken tämän vastaamaan päättämäämme reittiä. Palataan ensimmäiseen liikkeeseen: olemme kääntäneet ohjaustankoa oikealle kääntyäksesi vasemmalle. Olemme tehneet sen niin, että pyörä nojaa vasemmalle, mutta jos pidämme ohjaustankoa oikealla, pyörä muuttuu yhä epätasapainoisemmaksi ja putoaa yksinkertaisesti vasemmalta puolelta.
Siksi tämä on liike, joka tehdään aluksi vain lyhyesti voidakseen kumartua, ja sitten lentäjä tekee. käännä ohjaustankoa varovasti sivulle, jota se kääntää (vasemmalla esimerkissämme) vakautumaan uudelleen ja että kaltevuus säilyy.
Jos nopeus ei ole vakio tai liikerata vaatii meidän kaltevuuden muuttamista (käyrä sulkeutuu), meidän on kohdistettava voimaa uudelleen ohjaustankoon (oikealle, ulkopuolelle, jos haluamme kallistaa sitä enemmän, vaikka näyttää olevan vastoin tällaista logiikkaa, teemme sen intuitiolla).
Oltuaan käyrän kärjessä tai sisimmässä kohdassa lentäjä päättää polun, jota seuraa, avaamalla kaasun ja kiihdyttämällä. Kun kiihdyt, nopeus kasvaa ja pyörä nousee. Jos meidän ei tarvitse kiihdyttää paljon, koska aiomme muodostaa yhteyden toiseen käyrään, autamme moottoripyörää nousemaan työntämällä ohjaustankoa käyrän sisäpuolelle: kohti käyrän vastakkaista puolta, johon olemme menossa. ennen. Ja jälleen, olemme pystyneet nostamaan ja kallistamaan pyörää minimaalisella vaivalla ja ikään kuin taikalla.