Olet lukenut oikein ja varmasti et ole koskaan «pudonnut» siihen, mutta niin se on: jopa nopeimmalla, tehokkaimmalla ja kevyimmällä superautolla, jopa yli 200 hevosvoiman ja vain 150 kilon kilpa-MotoGP: llä, on paljon suurempi pysäytysvoima kuin kiihtyvyys.
Luvut eivät ole harhaanjohtavia: se vie paljon vähemmän aikaa ja kulkee paljon vähemmän metrejä jarruttaessa esimerkiksi nopeudesta 200 km / h «nollaan» kuin kiihdyttämällä nollasta 200 km / h. Mutta samalla tavalla kuin jos yrität kiihdyttää nollasta 200: een, et saavuta sitä yhtä nopeasti kuin yksi kiihdytysasiantuntijoistamme, et pysty vastaamaan myöskään Valentino Rossin tai Jorge Lorenzon jarrutukseen. Ei testikuljettajamme, joiden kiihtyvyyskaaviot osoittavat, kuinka hyvin he hallitsevat täydellisen aloituksen taiteen, toistamalla ne niin monta kertaa kuin tarpeen.
Ja jos luulet tietäväsi, kuinka kiihdyttää, ajattele kahdesti, sillä siihen mennessä, kun etsit toista ensimmäisen venyttämisen jälkeen, olet jo ottanut tärkeimmät kouralliset mittarit, jotka saavutetaan, kun vapautat kytkimen, saavuttaa täydellinen tasapaino liukastumisen, takapyörän ja etupyörän nostamisen välillä.
Kuinka saat sen? On vain yksi tapa: harjoittelu. Tee se yksi, toinen, toinen ja toinen … ja niin monta kertaa kuin on tarpeen (älä tee sitä moottoripyörälläsi, jos et halua vaihtaa kytkintä hyvin pian). No, kerran, aloitamme tämän erityisen ajotekniikan luvun lopussa: edellisissä erissä olemme nähneet ja analysoineet ohjaustekniikat, jäljityksen, kallistumisrajat … jopa kuinka sopeutua ajo-olosuhteisiin matkustaja tai mennä ulos ryhmässä.
Kussakin tapauksessa ja tilanteen analysoinnin jälkeen olemme telemetrian ja monissa tapauksissa tekemiemme mittausten avulla tarkastelleet teoriaa, joka auttaa selittämään mitatamme, jotta saisimme lopuksi selville, mitkä vinkit voivat olla hyödyllisiä ajon parantamiseksi, tehostamiseksi. , turvallista ja, jos haluat sitä, nopeasti
Annetaan tällä viikolla tärkein vinkki eteenpäin tällä viikolla. Se on tämä: Et koskaan tiedä kuinka paljon moottoripyöräsi jarruttaa, jos et testaa sitä aiemmin ja toista sitä usein. Se on totta: Ei ole väliä onko ratsastuksesi rauhallinen kävelemiseen vai erittäin urheilullinen purenta varjoosi, sinun on tiedettävä kuinka paljon pystyt jarruttamaan. Katson, voin ymmärtää, ettet halua tietää, kuinka paljon moottoripyöräsi kiihtyy jokaisella vaihteella venyttämällä moottoria sytytyskatkaisuun asti, koska olemme jo mitanneet sen, etkä halua «rangaista» omaa moottoripyörääsi (tai ajokorttiasi) tai että sinulla ei ole paljon kiinnostusta tietää, mikä «törkeää» nopeutta voi ajaa sinut korkeimpaan vaihteeseen täydellä kaasulla riittävän kauan (ja selkeällä tiellä) muun muassa, koska sinulla on paljon arvostusta lompakkoosi myös.
Mutta ei ole mitään tekosyitä olla testaamatta ja myös tekemällä sitä tietyllä taajuudella, moottoripyörän pysäytysvoima.
Ja emme puhu (vain) radan ajokurssien hyödyntämisestä. Tämä on erinomainen tilaisuus, mutta testata kykyäsi jarruttaa polkupyörän kallistumalla ja kykyäsi vaihtaa sivuja nopeasti jarrutuksen keskellä.
Ei, puhun kokeilemisesta jokapäiväisissä tilanteissa: järjestelmän ollessa edelleen kylmä reittisi ensimmäisillä metreillä, puolivälissä hyvän nopeuden jälkeen, koskematta niihin (kylmä), kun osa hyvästä asfaltista antaa sinun todella tehdä se perusteellisesti, kun päinvastoin asfaltti näyttää luistelulta nähdäksesi kuinka paljon … Tilaisuudet, kuten näette, eivät ole aivan puutteita.
Ja mitä tätä varten? No, on aivan selvää: kehittää oppimista, pystyä havaitsemaan, kuinka moottoripyörän jarrujärjestelmä reagoi, jotta sinun ei tarvitse edes ajatella sitä, kun tarvitset sitä niin perusteellisesti ja tehokkaasti kuin tarvitset sitä. mahdollista.
Tuolloin ei ole aikaa säästää, kaikki sekunnin murto-osat ovat tärkeitä ja auttavat sinua kertomaan toiselle anekdootille ajamisestasi ongelman sijaan. Ylittävä auto, pakettiauto, joka poistuu pysäköintialueelta katsomatta, kuorma-auto, joka vie kaistan …
He kaikki näyttävät «harjoittavan» vastuutonta toimintaansa, koska he toistavat niitä yhä uudelleen: harjoittavat sitä, mikä on välttämätöntä sen välttämiseksi. Jopa kilpailijat eivät useinkaan saavuta jarrulaitteidensa rajaa, ja voimme nähdä sen, kun he joskus uskovat, etteivät aio tulla käyrälle ja pysähtyvät asfaltilla lähtemättä: jos he ovat pystyneet pysähtymään (tai melkein) siellä, että he voisivat jarruttaa enemmän ennen.
On ilmeistä, että jarruttaessa tapahtuu massansiirto eteenpäin, aivan kuten kiihdytettäessä taaksepäin. Mutta kuinka paljon? Mitä painetta etupyörä tukee? Mitä voimaa käytämme vipuun? Onko takajarru hyödyllinen urheiluautossa?
Alusta alkaen on oltava selvää, että etujarru on ystävämme ja ilman sitä jarrutus kestää liian kauan. Menettää pelko, jos sinulla on sitä, koska se on jotain suhteellisen yleistä: CBF 1000, jota olemme käyttäneet sen mittaamiseen, kulkee täsmälleen kaksi kertaa niin kauan! metriä jarruttamalla polkimella kuin jos teemme sen vain vivulla. Se on pelottavaa, eikö?
Toisella puolella, onko sinulla superauto ja luuletko, että takajarru on vain pelkureille tai aloittelijoille? Ajattele kahdesti: mikään Grand Prix -ajuri ei menisi radalle ilman takajarrua, vielä vähemmän vedessä tai matalan otteen asfaltilla. CBF 1000 -testillä parannimme jarrutusmatkoja lähes 20 prosenttia, kun takajarru avusti etuosaa.
Siinä on myös hyödyllistä «ohjata» käyrissä, mikä auttaa meitä seuraamaan oikeaa viivaa tai korjaamaan sen tai havaitsemaan pidon rajan saavuttaessa märän tai likaisen asfaltin alueen (aiheuttaen lyhyitä tukoksia). Näyttää siltä, että poljin toimii loppujen lopuksi …
Jotain, joka auttaa sinua ymmärtämään, mitä tapahtuu jarrutettaessa, ja siten parantamaan jarrutustasi, on analysoida, kuvitella, mitä tapahtuu, sanotaan esimerkiksi hidastettuna: Kun käytät vipua, hydraulinen paine siirtyy melkein välittömästi jarrusatulaan ja sen mäntiin. – siirrä tyynyjä kiekkoa kohti, puremalla sen pintaan ja aloittaen moottoripyörän kineettisen energian muuntamisen lämmöksi.
Kun näin tapahtuu, moottoripyörä alkaa hidastua ja sen painopisteeseen kohdistetaan eteenpäin suuntautuva voima, joka maanpinnan yläpuolella saa aikaan efektiivisten painojen siirtymisen etupyörää kohti. Etujousitus vie enemmän kuormaa ja siirtää sen pyörään, joka puristuu enemmän maata vasten.
Kaikki tämä ei ole välitöntä, samoin kuin paineen siirtyminen vivusta tyynyihin. Siksi, jos painoit vipua «kaikki kerralla», lähetät erittäin suuren jarrutusvoiman etupyörälle, jolla ei vielä ole paljon painoa, ja varmasti se aiheuttaisi sen välittömän lukituksen.
Ensimmäinen oppitunti jarrutuskäytännöissäsi: älä koskaan, älä edes hätätilanteessa, «vedä» vipua voimakkaasti, koska estät etupyörän. Sinun on tehtävä niin kutsuttu «kaksitahtinen jarrutus»: käytä kevyesti ensimmäistä painetta niin, että kun tunnet jousituksen puristuvan etupyörään ja se on tiukka maata vasten, aloitat voimakkaan jarrupaineen tuodaksesi sen rajoita pitoasi, kunnes nouset ylös.
Katsokaa etumme «jalanjäljen» mallia verrattuna normaaliin vaihteeseen ja voimakkaisiin jarrutuksiin … eikö ole parempi, jos melkein kolme kertaa enemmän rengasta koskettaa maata jarruttamaan? Mitä vähemmän painoa moottoripyörälläsi on etuakselilla, sitä tärkeämpää on olla selvillä tämän «kaksitahtisen» jarrutuksen tarpeesta (skootteri ja erikoisajurit panevat merkille, kun käytät oikeaa vipua), mikä on kun olet harjoitellut minimaalisesti teet tajuton ja että se on sekunnin murto-osan kysymys.
Kun rengas on tuettu, voit ottaa paineen niin pitkälle kuin pyöräsi sallii: kuten olemme todenneet ja logiikka näyttää osoittavan, sillä ei ole mitään tekemistä sen kanssa, mitä se antaa sinulle, ja pitkän ja matalan tavan reaktioon kuin lyhyt ja suhteellisen korkea urheilullinen.
Pitkällä, matalalla pyörällä on melko helppo aiheuttaa etupyörän lukitus, koska painonsiirtoa ei ole niin paljon eteenpäin. Toisaalta urheilussa pystymme jarruttamaan niin kovasti, että meidän on oltava varovaisia, koska takapyörä nousee maasta ja voimme «kaatua».
Takajarru on suuri apu: Ensinnäkin, ensimmäisen jarrutuksen «kerralla» se auttaa siirtämään painon etupyörää kohti ilman riskiä tukkeutua etupyörään. Ja sitten, jo «työssä», kun yritämme pysähtyä kaikin voimin, toisen kumin pala, joka kärsi pienistä paloista ja asfaltin naarmuuntuminen, on hyvä apu pysäyttää meidät aikaisemmin.
Älä unohda sitä tosiasiaa, että useimmissa moottoripyörissä takajarrulla on reaktiohihna, joka uppoaa hieman pyörän takaosaa sitä käytettäessä: tämä on etu, jota voit hyödyntää jarrutettaessa. Alentamalla painopistettä hieman, se mahdollistaa entistä kovemman jarrutuksen etuosan ollessa kauempana ‘kaatumisen’ riskistä.
Paras jarrutus on molempien hallintalaitteiden yhdistelmä, ja joissakin polkupyörissä on «kiinteä» automaattinen järjestelmä, joka jäljittelee tätä vaikutusta. Laatikosta, jossa sinulla on alastomien ja tavallisten jarrugrafiikat, vain yhdellä kahdesta jarrusta, ja molempien yhdistettynä sinun on pidettävä yksi asia: molemmat jarruttavat melkein samalla tavalla, kyllä, pysähtymällä 100 km / h: sta noin 40 metrissä ja että ero jarrujen varustuksessa tai painossa on huomattava.
Renkaiden jalanjälki, kulutuspinta eivät kuitenkaan ole melkein kaikkien markkinoilla olevien moottoripyörien joukossa: jonkun heistä ammattitaitoinen kuljettaja tai joku, joka on omistautunut tarpeeksi aikaa testaamaan kuinka ja kuinka paljon moottoripyörä jarruttaa. , voit pysähtyä ajoissa ennen hätätilannetta tai odottamattomia riskejä.