Hydraulisilla iskunvaimentimilla on pitkä historia autoteollisuudessa. Sen rakenne tässä segmentissä koostuu pääasiassa öljyllä täytetystä putkesta , jonka läpi kulkee reikillä varustettu mäntä. Öljyn on läpäistävä ne, ja sen tarjoama vastus on verrannollinen tarvitsemaasi nopeuteen.
Käytettävissä oleva äänenvoimakkuus
Ensimmäinen ongelma, jonka törmäämme, on se, että mäntä on kiinnitetty varsiin, joka menee sisään ja ulos iskusta, koska jokainen pää on kiinnitetty pyörän osaan. Tämän varren sisään- ja ulosmeno muuttaa iskunvaimentimen sisällä olevan öljyn määrää, joka pienenee sen tullessa sisään. Jotta se ei tukkeutuisi, sinun on jätettävä vapaa tila, mutta öljy sekoittuu ilman kanssa käytön aikana ja kuplia muodostuu sisälle. Kun öljy kulkee männän venttiilien läpi, se tapahtuu epätasaisesti ja vähemmän vastusta, koska nesteessä on enemmän kuplia.
Läpimurto koostui sekoittamalla typpeä paineen alla, melko vakaa kaasu, öljyn kanssa Tällä tavalla neste oli ainakin tasaisempi, mutta sillä oli vähemmän ominaisuuksia kuin öljy. Nämä puskurit ovat edelleen melko yksinkertaisia, ja niitä kutsutaan emulsioiksi.
Vaihteleva äänenvoimakkuus
De Carbonin keksintö käsitti vaihtelevan tilavuuden ontelon luomisen öljylle. Jos ongelma oli se, että kun kara tuli sisään, iskunvaimentimen sisäinen tilavuus pieneni, tapa ratkaista se oli lisää sitä paineen kasvaessa. Tätä varten hän jakoi iskunvaimentimen sisäosan kahteen osaan, öljyllä täytettyyn osaan ja toiseen paineenalaiseen kaasuun. Näiden kahden väliin lisättiin järjestelmä, joka sallii yhden kammion lisätä tilavuutta toisen kustannuksella, kuten liikkuva mäntä.
Tällä tavalla öljykammiosta puuttuva tilavuus saavutettiin ilman puristamisen kustannuksella. Ja se myös varmisti, että neste oli paineen alaisena, mikä paransi sen toimintaa. Tältä pohjalta, jonka patentin myöhemmin hankki monikansallinen komponenttiyhtiö Delphi, on tehty lukuisia malleja. Esimerkki on kaasukammion tyyppi, joka voidaan erottaa männällä tai se voi myös olla kaasussa muoviampullissa, jonka muodonmuutos muuttaa sen tilavuutta. Iskunvaimentimen liikkeestä riippuen kammioiden tilavuutta on muutettava enemmän tai vähemmän , ja siksi, että kaasua on enemmän tai vähemmän ja paine on yksi tai toinen.
Näiden kahden kammion käyttö johti välittömästi kaasun muodostumiseen erillään iskunvaimentimen päärungosta. Tällä tavoin käytettävissä oleva tilavuus kasvoi ja myös öljymäärä, jota voitiin myös jäähdyttää helpommin, kun se kulki iskunvaimentimen rungosta säiliöön, jossa myös kaasu sijaitsi. Toinen parannus oli sääntelyjärjestelmien saapuminen , koska oli mahdollista lisätä venttiili öljykanavaan ja lisätä yksi hydraulinen jarru.
Moottoripyörissä iskunvaimentimet on yhdistetty yhteen sarjaan jousitusjousen kanssa, joka on muodostettu kierukkajousesta, joka on kierretty rungon ympärille, Tätä rakennetta ei yleensä käytetä mihinkään muuhun kuin takajousitukseenKoska lukuun ottamatta hyvin erityisiä jousitusjärjestelmiä, kuten BMW: n Telelever ja Duolever, ja jotkut muut, etupyörää pidetään haarukalla, jonka hydrauliikka ei aivan viime aikoihin asti toiminut paineistetulla öljyllä.
Kuinka kaasushokki toimii
Alkuperäinen iskunvaimennin päätyy siihen, että hydrauliöljy sekoittuu ilmaan, joka vie tarvittavan tilan männänvarren sisäänpääsyä varten, mikä estää sen toiminnan. Ratkaisu samaan malliin on sekoittamalla öljy kaasuun, jolloin muodostuu puristettava emulsio .
On kuitenkin parempi ratkaisu luoda kaasukammio, joka ottaa haltuunsa ja vähentää sen tilavuutta kompensoidakseen varren varaamaa tilaa. Arkkitehtuureja on erilaisia. Yksinkertaisin on asettaa iskunvaimentimen sisään liukumäntä, joka erottaa molemmat kammiot, mutta kehittyneemmät mallit asettavat ilmakammion erilliseen säiliöön, mikä helpottaa myös jäähdytystä. Tämä säiliö voidaan kiinnittää suoraan muuhun iskunvaimentimeen tai sijoittaa muualle ja liittää hydrauliholkin avulla.