Toivon viime viikolla, että teille oli selvää, että kulutus ajoneuvon riippuu ennen kaikkea ajotavasta, kuljettajasta. Ei kuitenkaan ole vähemmän totta, että vähemmän gaston-ratsastajalla on vaikeuksia «gastona» -moottoripyörällä kuin sellaisella, jonka valmistaja on optimoinut tämän huomioon ottaen … jotka ovat yhä enemmän.
Ei kauan sitten kulutus oli jotain täysin toissijaista moottoripyörää suunniteltaessa tai valmistettaessa, mutta siitä on tulossa tärkeämpi tekijä, ei pelkästään itse tietojen takia (ja se on, että puolitoista litraa ihmistä joka kerta kun maksaa enemmän huomiota siihen, jopa kahdella pyörällä), mutta koska lainsäädäntö työntää niitä siihen suuntaan.
Tällä hetkellä maksetaan enemmän veroja, sitä enemmän hiilidioksidipäästöjä syntyy ajettua kilometriä kohden, ja toisin kuin muut (haitalliset) kaasut, jotka voivat imeytyä katalysaattoriin, CO2 on yksinkertaisesti bensiinin polttamisen luonnollinen tuote: mitä enemmän kulutusta (enemmän polttoainetta poltetaan), sitä enemmän CO2-päästöt ovat niin helppoja. Toisin sanoen, jos alennamme bensiinin kulutusta, olemme automaattisesti laskeneet polttoainetta C02-päästöt, kaksinkertainen etu tulevalle ostajalle ja käyttäjälle, koska he voivat ostaa halvemman moottoripyörän (vähemmän veroja), joka lisäksi kuluttaa vähemmän bensiiniä.
Täydellinen esimerkki tästä meillä on ollut hiljattain remontoitu Yamaha t-maxVaikka jotkut ihmettelevät, miksi Yamaha ei mennyt pidemmälle lisäämällä moottorin iskutilavuutta ja tehoa (499: stä 530 kuutiosenttimetriin ja 42: sta 46: een). Monet eivät tiedä, että vaikka edellinen malli maksoi päästöistään 4,75 prosentin veron, uusi malli on pudonnut alle 80 gramman kilometrikohtaisen esteen ja tämän ansiosta se on vapautettu tästä verosta, joka hinnallaan on ei merkityksetön 500 euroa.
Kun prioriteetti oli edut, polku oli melko selkeä: jos et voinut pelata tilavuudella (esimerkiksi Supersportin 600 ajattelussa), ainoa tapa saada enemmän tehoa oli saada moottori käymään nopeammin, ja sitä varten sinun oli lisättävä / sylinterit.
Mutta moottori, jossa on enemmän sylintereitä, on paljon vähemmän tehokas: paljon enemmän sisäistä kitkaa ilmestyy (liikkuvia osia on enemmän ja niiden «siirtäminen» maksaa «) ja lisäksi sylinterin seinämien kautta menetetään enemmän poltosta tulevaa energiaa (paljaampaa pintaa on enemmän) kuin yhdellä sylinterillä). Jos lisäksi sylintereillä on taipumus olla suurempi pohja ja matalampi korkeus (enemmän halkaisijaa kuin isku), asiat pahenevat, koska geometrisesti tämä on vielä vähemmän optimaalinen tältä kannalta (tietysti ei suorituskyky, siksi se tehdään ).
Selkeä esimerkki moderni moottori suunniteltu ennen kaikkea kuluttamaan vähän, on Honda NC700. Vertaa sitä sisarukseensa CBR600RR: kaksi sylinteriä 670cc vastaan neljä ja 599cc, pitkä isku pienellä reiällä ja punainen viiva kierroslukijassa 6500 vs. yli kaksinkertaistunut CBR: llä … jolla on myös yli kaksinkertainen teho enintään, kyllä.
Jos tarvitset moottoripyörän liikuttamiseen niin paljon tehoa (noin 120 hv), voit tehdä sen moottorilla, jonka iskutilavuus on kaksinkertainen (1200 cm3) ja puoli sylinteriä … ja jos kerron sen vastakkaisten sylintereiden kokoonpanolla , tiedät jo minkä moottorin olen. Ajattelemalla kyllä hän BMW nyrkkeilijä esimerkiksi R 1200 GS.
Jos moottorin ei tarvitse pyöriä niin nopeasti, ei ole välttämätöntä, että jokaisella sylinterillä on oma virtalähde: aikanaan perinteinen asia oli kaasuttimien ryhmä, nykyään ne ovat ruiskutusrunkoja … mutta vähitellen moottorit että kaikilla sylintereillä on vain yksi jaettu runko, vaikka myöhemmin heillä on yksi suutin kutakin sylinteriä varten ohjauksen optimoimiseksi; mutta imupinta per sylinteri on paljon pienempi tällä tavalla.
Se on jotain hyvin vähän toistaiseksi nähty kahdella pyörällä, mutta hyvin käytetty, koska aina autoissa, joiden moottorit eivät ole koskaan pyörineet niin nopeasti … ja nyt moottoripyörät, kuten mainittu Honda NC700, he seuraavat tätä polkua, on loogista, että tätä tekniikkaa käytetään. Se on halvempaa ja moottorin imu on rajoitetumpi.
Vaikka autonvalmistajat lyövät selvästi vetoa Pienentäminen (katso laatikko), moottoripyörät näyttävät panostavan päinvastoin: suurempi iskutilavuus, mutta vähemmän «tiukat» moottorit. Moottoripyörät suuntaavat askeleensa suurempiin moottoreihin etsimään paremmat kulutukset, aivan päinvastoin kuin autot, mutta … ovatko he väärässä? Ei, avain on, että autoissa käytetään jonkin tyyppistä ahtoa: turbo, kompressori tai molemmat! (VW).
Ilman tätä apua (jota toistaiseksi kukaan ei halua halua käyttää kahdella pyörällä) ratkaisu on moottori, jonka iskutilavuus on pienempi ja joka pyörii vähemmän: olemme jo nähneet tapauksen Rintareppu NC700: n kanssa (aiemmin taloudellinen moottoripyörä olisi ollut 400 tai 500 cm3), BMW on kulkenut samanlaista polkua sen kanssa F800 (erityisesti saman moottorin asentavien «650»: n tapauksessa) ja myös taulukon yläosassa Honda VFR 1200 Aalto BMW K 1600, mikä on vähän poikkeuksellinen, koska siinä on kuusi sylinteriä, mutta todellisuudessa se ei ole moottori, joka on käynnissä, vaan yksi on suunniteltu enemmän tarjoamaan hyvää vastetta matalilla kierroksilla ja pienellä kulutuksella, maksimaalisen sileyden.
Parasta hyötysuhdetta etsittäessä ei ole vain moottori: myös moottori tarttuminen se voi olla ratkaiseva. Esimerkiksi variaattoreilla, joita käytetään yleisesti kaikenkokoisissa skoottereissa, on paljon tappioita, koska ne toimivat kitkan avulla (ja kitka on tehokkuuden vihollinen).
Ja se on jotain tärkeää, koska tulevaisuuden suuntaus on automaattiset moottoripyörät, ei vain skootterin muotoinen, siksi Rintareppu DCT-kaksoiskytkinjärjestelmän ansiosta se on yksi askel kilpailijaansa edellä. Mutta se on toinen tarina …
Teollisuudessa auto hanki lisää moottoreita tehokas se on ensisijainen tavoite. Yhtäältä kulutus Se on aina ollut erittäin merkityksellinen ostajille, ja «kaikkea» tehdään sen parantamiseksi.
Toisaalta – ja liittyvät kulutukseen – on päästöjä hiilidioksidipäästöjä ja tällä puolestaan on kaksi muuta vaikutusta: toisaalta suora vaikutus hiilidioksidipäästöihin hintaKoska mitä enemmän auto kuluttaa ja mitä enemmän CO2-päästöjä syntyy, sitä enemmän veroja se maksaa; ja toisaalta, koska valmistajilla on «kiintiöt», eikä heidän ole tarkoituksenmukaista sisällyttää luetteloonsa suuria päästöjä sisältäviä autoja tai saada siitä seuraamuksia.
Tämän tavoitteen saavuttamiseksi he ovat vähentäneet siirtymä moottoreistaan: ensin he siirtyivät suositusta kaks litran dieselmoottorista 1,6: een, ja nyt ne ovat matalammat, myös bensiinillä. Ajatus on yksinkertainen: moottori, jonka tilavuus on määritelmän mukaan pienempi, kuluttaa vähemmän (jokainen kampiakselin kierros imee vähemmän seosta), on vain saada – tarvittaessa – antaa enemmän tehoa ahtimen (turbo, kompressori tai molemmat) perusteella aina elektroniikan korvaamattomalla avulla.
Ja heillä on erittäin hyvät moottorit, viimeisin esimerkki on 3-sylinterinen Ecoboost Ford, joka on litraa tilavuutta ja turboa, on ilahduttanut niitä, jotka ovat kokeilleet sitä, teholla, joka vastaa 1,6 tai 1,8 «normaalia» ja pienempää kulutusta, paitsi jos sitä tarvitaan järjestelmällisesti perusteellisesti.
Mutta tässä on avain: suurin osa autosta käytetään kierroslaskurin alaosassa ja siellä suurempi iskutilavuusmoottori on tarpeetonta jätettä, kun taas pieni ahdettu moottori «hukkaa» vain, kun haluamme vaatia enemmän suorituskykyä.
Yksi ongelmista polttomoottorit Kuten tunnemme heidät, heidän on lämmitettävä: kunnes moottori saavuttaa käyttölämpötilansa, sen osat eivät toimi kunnolla eikä edes palaminen ole oikein (ruiskutus auttaa, mutta ongelma on edelleen olemassa ilman rikastinta).
Tämä (hyvin) otetaan huomioon suunniteltaessa a moderni moottori: anna sen lämmetä nopeasti. Tätä varten jäähdytysnesteen määrä lohkossa ja sylinterikannessa on minimoitu, ja suunnitellaan järjestelmät, kuten moottori Honda NC700 (piirustukset) niin, että jäähdytysneste kiertää vain moottorilohkon läpi. Perinteinen termostaattijärjestelmä toimii samalla tavalla, mutta siinä on enemmän nestettä tai vähemmän tehokas piiri.
Se mitataan muutamassa minuutissa ja se löydettiin erittäin tehokkaista autojen moottoreista (diesel), mikä vaatii jopa moottorista riippumattomien lämmitysjärjestelmien käyttöä. Aika on avainasemassa, koska monet matkat ovat lyhyitä (kaupunkiliikenteessä) ja moottorin on toimittava suurimmaksi osaksi lämpötilassa, tai se käyttää ja saastuttaa paljon enemmän.