Aiemmissa luvuissa olemme oppineet, kuinka painamme ohjaustankoa kevyesti vastakkaiselle puolelle, jolle haluamme kääntyä, ja hetkiä myöhemmin kääntymme sitä sivua kohti ja kuinka hyödynnämme voimien leikkiä, kun moottoripyörä on kallistettu suunnata se haluttuun suuntaan aiemmin vedetyn viivan avulla. tutkittu ja valittu, mikä tarjoaa meille maksimaalisen tehokkuuden, eli hyvän nopeuden ja paljon turvallisuutta.
Ja tässä on yksi moottoripyörällä ajamisen avaimista, ehkä ydin: mitä tapahtuu, kun olemme sen kanssa nojaten käyrän läpi. Miksi kumarramme? Me kaikki tiedämme sen, jos emme tekisi sitä, keskipakovoima vetäisi meidät ulos piirrettäessä käyrää.
Ratsastaja ja moottoripyörä nojaavat lieventämään näitä sivuvoimia, muuttamaan ne pystyvoimiksi, jotka vain painavat meitä istuimellemme ja laskevat hieman jousituksiamme. Jopa ne, jotka kävelevät hiljaa omien tapojensa mukaan, tuntevat kaiken tämän käyrien osassa.
Kaarreihin nojaaminen ei vain nopeuta meitä, vaan antaa sinulle sen erityisen tunteen, jossa sekoittuu akrobatiaa, urheilullisuutta ja holtittomuutta … Ja tämä «lento» on sitä pienempi, mitä suurempi nopeus, toisin kuin tunnet autossa, jossa voimat ravista sinua istuimellasi.
Jokainen ratsastaja ja jokainen tilanne on erilainen, mutta voimme sanoa, että kallistusten pitäminen jopa 40 astetta (muistakaa, että 45 astetta on puoli suorakulmaa tai 90 astetta, mikä olisi pystysuora «suora» moottoripyörä) puhtaalla ja kuivalla tiellä, moottoripyörällä, jonka alusta on hyvässä kunnossa ja renkaat on oikein valittu ja huollettu (nämä paineet!), riittää ajamiseen täysillä, samalla kun taataan hyvä turvavaraus.
Itse asiassa, tunteaksemme kaiken, mitä juuri kuvailimme, ei ole välttämätöntä mennä stratosfäärinopeuksilla, päinvastoin, se on moottoripyörien toinen etu, koska kaukana todellisista rajoista voit nauttia täydellisesti kahden pyörän dynamiikasta.
Aivomme on «kalibroitu» noin 20 asteen kaltevuusalueelle, ja sieltä tunne ei enää ole kaltevuus vaan kaatuminen. Esimerkiksi tämä saa meidät pitämään päänsä melkein pystyasennossa, kun olemme kaarrealueella, jossa on paljon enemmän kaltevuutta, ja silti tietty koulutus on tarpeen, kuten olemme jo nähneet, jotta etenkin odottamattomissa tapauksissa riski, aivot eivät pelaa meille temppuja yksinkertaisella sekavuudella.
Jopa ne, jotka ovat korkeasti koulutettuja ja yleensä ratsastavat radalla, jos he tietävät, että ensisijaista on ajaa turvallisesti, he pitävät aina turvamarginaalin, noin kymmenen prosenttia, odottamattomista tapahtumista. Olemme korostaneet kuinka paljon kumpikin pyörä voi kallistua ja miksi joidenkin on kallistuttava enemmän kuin toiset kulkemaan samaa käyrää samalla nopeudella.
On selvää, että mitä korkeampi pito, sitä enemmän voimme nojata ja nopeammin kävellä käyrän läpi. Ensi viikolla näemme tarkasti ja yksityiskohtaisesti, missä eri päällystetyyppien otteen rajat ovat, mutta kaltevuuden ja otteen välinen suhde ei ole lineaarinen, vaan geometrinen, eli kulkunopeuden kaksinkertaistaminen maksaa paljon enemmän kuin kaksi kertaa kaltevuuden .
Liikkuvan moottoripyörän dynamiikka on niin monimutkaista, että joskus puhutaan «taikuudesta», mutta sen takana on joukko fyysisiä mysteerejä, jotka kannattaa tarkastella rauhallisemmin.
Tekniset syyt, miksi moottoripyörä «on sellaisenaan», ovat yhtä mielenkiintoisia ja monimutkaisia kuin voimien vuorovaikutus kääntyessään ja mitä näimme aiemmissa erissä. Kun saavutamme käyrän, päätämme, mitä linjaa noudatamme, ja mukautamme nopeuttamme sen mukaisesti.
Sieltä, kun käännymme, syntyy keskipakovoima, joka on poikittainen renkaan kosketuspisteeseen asfaltin kanssa. Kuinka suuri voima voi olla ilman renkaan liukumista kohti kaarren ulkopuolta, koska se ei pysty sulattamaan sitä, ratkaisee ote, jonka, kuten olemme maininneet, näemme yksityiskohtaisesti ensi viikolla.
Sitten on maavara, mikä on monissa tapauksissa jokaisen moottoripyörän todellinen raja. Vaikka nykyaikainen supersports on suunniteltu siten, että jopa radalla ainoa asia, joka laiduntaa maata, ovat taittuvien jalkatukien osoittimet (jotka ovat sitä varten), mutta matkailullisimmat moottoripyörät ovat paljon rajoitetumpia.
Älkäämme edes puhuko mukautetuista polkupyöristä, koska iloisesta ajosta he kärsivät raskaasti alhaisesta maavarasta ja, kun niitä kuljetetaan, leveistä takarenkaista, kauhea yhdistelmä dynaamisesta näkökulmasta (vaikkakin dynaamisesta näkökulmasta fantastinen) esteettisestä näkökulmasta).
Vaikka saattaa tuntua päinvastaiselta, matala painopiste – tapauskohtainen tapaus – heikentää huomattavasti käsiteltävää liikettä (loogisesti ei pysähdyksissä), on aloitusvaiheessa huono kääntymisnopeudelle ja heikentää tien noudattamista. Kiihdyttää ulos niistä.
Päinvastoin, painopiste, joka sijaitsee liian korkealla, kuten voi tapahtua esimerkiksi suurella reitillä, heikentää vakautta suorassa linjassa ja jarrutuksen aikana ja lisäksi selvästi käsiteltävyyttä pysähtyneenä.
Jos moottoripyörä on suunniteltu siten, että jalusta, jalkatuet tai alusta tai moottori ja pakokaasu ovat liian alhaiset tai ulkonevat, tämä estää meitä kallistumasta enemmän nopeassa ajossa, vaikka renkaissa on edelleen hyvä pitovoima.
Tämän seuraukset ovat hyvin selvät eivätkä ne ole hyviä: jos tarvitsemme sitä, koska olemme ennakoineet linjamme väärin tai meidän on korjattava se välttääksemme jotain, emme voi enää sulkea kääntösädettä ja olemme tilanteessa, jonka näimme viime viikolla, väärin piirretty «avautuu». Oikeilla mutkilla, vastaantulevalla liikenteellä ja vasemmilla mutkilla, tieltä tai pelätystä suojakaiteesta.
Miten painopisteen sijainti, vapaa nojautumiskorkeus ja renkaat vaikuttavat, on hyvin selvää vertailutaulukossa, joka löytyy laatikosta useiden saman kaaren läpi kulkevien moottoripyörien välillä, erittäin urheilullisesta R: stä hiljaiseen mukautettu. Vakuutan kuitenkin, että huolimatta valtavista suorituskyvyn eroista näiden kahden välillä kaarreajossa, voit silti nauttia ajonautinnosta kummankin kanssa nojaten.